Cote : VID.2020 VIL Résumé : Description : CARRIERE
Monsieur Georges VILLE Né en 1936 à Lyon, Il entre à l’école Polytechnique en 1956. Ingénieur de l’armement, il consacre une grande partie de sa carrière au développement de la famille des avions Airbus. Entre 1962 et 1974 il est ingénieur de marque au Service Technique de l’Aéronautique. A partir de 1974, il devient directeur financier d’Airbus Industrie puis est nommé de 1986 à 1998, Directeur adjoint de la Division Avions de l’Aérospatiale. Il détaille ici les différentes étapes de l’évolution du projet Airbus et la genèse des différents appareils de l’entreprise (A 300, 310, 320, 330/340, 380). Il fut aussi, en outre, président de l’Académie de l’Air et de l’Espace
00.00 La formation De bonnes aptitudes en mathématiques- L’école Polytechniques- La peur du videL’apprentissage du vol- La difficulté de sortir de vrille- L’habitude de surmonter les difficultés 04.25 La première affectation Un poste à SUPAERO- Une vision à long terme- Les programmes militaires- Les avions à décollage court ou vertical- Les études d’avant-projet- L’avion ECAT 08.50 Les débuts à Airbus Le souci du choix du moteur de l’Airbus- Une préférence pour le biréacteur- La direction du programme Airbus- Le début de l’entente européenne- La rupture dans le transport aérien (1952)- L’arrivée des réacteurs double-flux- La réponse de Boeing- la « Civilisation » du Galaxy- Le choix des concurrents- L’abandon du biréacteur par les Américains 20.20 La mise en place du programme Airbus La première concertation franco-britannique- Les Allemands restent en attenteL’importance de Félix Kracht- Une étude pour un programme européen- La nécessité d’une maîtrise d’oeuvre- Une agence exécutive pour la cellule (après concours)- Une responsabilité personnelle pour la mise en place- L’importance de la mission d’administration- Une réorganisation dans le sens de la productivité et de l’efficacité- La différence avec les programmes militaires- Les manoeuvres anglaises- Le rôle décisif de Roger Béteille- Une accord parfait avec lui- Les trois caractéristiques fondamentales d’un avion- L’erreur sur la « Caravelle »- 35.05 La question des versions développées Le problème de la définition du diamètre du fuselage- Les containers pour le fret- L’augmentation nécessaire du diamètre du fuselage- Un dessin sur papier millimétréLe travail en confiance avec Roger Béteille 41.28 Les perturbations dans la collaboration Le choix de Rolls Royce- La remise en cause de la coopération par les Anglais- Une situation difficile en mai 1968- Le surplus de projets aéronautiques en France- La concurrence avec Dassault- Le projet « Mercure » soutenu par Jacques Chirac- La décision du gouvernement d’abandonner Airbus- Un dossier à fournir pour juin 1968- Une réunion organisée à Bruxelles- Un nouveau concurrent anglais- La démission de Maurice Papon, président de Sud-Aviation- Le refus d’Henri Ziegler d’abandonner Airbus- La nomination d’Henri Ziegler 52.25 Les prémisses du programme Les faiblesses de l’A 300- La définition du projet de l’A 300B- La première résurrection- Le problème de voilure- L’engagement privé de « Hawker Siddeley »- L’importance de Franz Josef Strauss- Le lancement de l’accord intergouvernemental- L’entente avec Alain Bruté de Rémur- La situation politique en France- Les Allemands demandent la parité DA/Sud Aviation- Les trois problèmes principaux- Le système des « avances remboursables »- 01.10.45 L’accord intergouvernemental Les bases de l’accord- La signature du 29 mai 1969- Un délai court qui favorise l’accord- La négociation d’une convention cadre- La création du GIE (Groupement d’Intérêt Economique)- La rédaction de la convention- Le rôle décisif de Félix KrachtLa définition des « tronçons assemblés »- Le problème du transport des tronçonsLe recours à la voie aérienne- L’achat du Super Guppy- Le Beluga- La nécessité d’un cargo plus gros- Les réussites de Kracht et la crédibilité de Roger Béteille 01.29.40 Les premiers décollages Une structure juridique qui surprend- La responsabilité complète du GIE- Les avantages sur le plan fiscal- Les quatre étapes de la fondation d’Airbus- Le stade délicat de la négociation- Le choix du moteur- Les trois concurrents- La proposition acceptée de « General Electric »- Les conséquences pour la « SNECMA »- Le premier vol en octobre 1972- 01.41.15 Les débuts de la commercialisation L’attente de la position d’ « Air France »- L’Airbus A 300B2/B4- Les modifications pour vendre- La « clause échappatoire »- La Recherche Développement Industrialisation 01.47.40 Le domaine administratif et Financier Le poste central de directeur financier- Les deux candidats- Le refus de Jean Peyrelevade- La nomination à ce poste- Le transfert de la première recette à l’ « Aérospatiale »- L’opposition allemande- Le blocage des recettes pendant quatre ans- L’objectif de la compétitivité- L’obligation de vendre en dollars- La mise en place d’une comptabilité en dollars- Une négociation très dure- L’ « indicateur de prix de vente »- 02.02.08 La politique des produits L’A 310- Une aile trop petite- Un avion tué par le concurrent américain- Les remotorisations militaires avec le CFM 56- L’erreur avec le Boeing 767- La réglementation « ETOPS »- Un éventuel concurrent français pour l’A 320 (Le « Super mercure »)- Les faibles coûts de commercialisation sauvent l’A 320- La maîtrise d’oeuvre de la voilure pour les Anglais- Les réticences allemandesL’intervention décisive de Franz Josef Strauss- Le lancement de l’A 320- 02.16.10 Fin
