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Fonds archives Pascal Jully - INSTRUMENT DE RECHERCHE


Fonds archives Pascal Jully - INSTRUMENT DE RECHERCHE (02 S CRDA) Livrets de formation Concorde ( Centre d'Instruction de Vilgénis) élaborés par Aeroformation destinés à l'instruction des mécaniciens au sol Air France.

A propos de Pascal Jully
Date de naissance : 27/05/1962 en Alsace.

> Enfance passée à Wittisheim dans le Bas-Rhin.
> Sortie du cursus scolaire en troisième à l'été 1978 au CEG de Sundhouse.
> En Septembre 1978 départ de cette belle région vers une non moins belle, le Var. Destination l'École des Apprentis Mécaniciens de la Flotte à Saint-Mandrier.


> En Septembre 1979 avec un CAP de Mécanique Générale en poche, je prends la direction du Centre Ecole de l’Aéronavale le C.E.A.N. de Rochefort afin de suivre le Brevet Elémentaire, spécialité Mécaé (Mécanicien d'Aéronautique).

> Sortie en 1980 avec le grade de Matelot spécialisé avec l’insigne Aéronautique sur la manche gauche, je me dirige à nouveau vers le Var pour ma première affectation professionnelle : une affectation de grand. Destination la B.A.N de Hyères-Le Palyvestre pour la Flottille 17F équipée du chasseur embarqué Etendard IV M.

Après avoir vécu la fin de l'Etendard et quelques embarquements avec le super-Etendard, je retourne vers Rochefort pour le B.A.T. (Brevet d'Aptitude Technique),

> En 1982, je reviens à nouveau vers la Flottille 17F pour quelques années.

> Je quitte finalement la Marine Nationale en novembre 1987 après avoir passé les trois dernières années à l'Escadrille 3S de la B.A.N. de Hyères qui était équipée de Piper Navajo, de Nord 262 et de Falcon 10. (Missions de transport, de sauvetage et de surveillance maritime ainsi que les évacuations sanitaires pour militaires et civils)
Un nouveau départ, une nouvelle carrière, cette fois ci dans le civil.
 
> Cela commence sous les meilleurs auspices, Air France me donne le choix de mon affectation Division Airbus Concorde ou alors la Division Boeing. Mon choix se tournera vers la Division qui effectue l'entretien des Airbus A300, A310 et des fameux Concorde.

> J'adore tout de suite l'A300 et aime la belle évolution de l’A310. Je reste sans voix en voyant le Concorde. Je retrouve les gênes du chasseur dans cet avion avec toutefois une énorme différence : l'emport de passagers.
> En 1989, ma première qualification machine civile sera le Concorde, un souvenir impérissable, d'une technologie impressionnante, chapeau bas aux ingénieurs qui ont fabriqué cet avion.
> J'aurais passé au Total 3 années à travailler sur le Concorde.                                                     

De ces années passées sur le Concorde,
> Je retiendrai avant toute chose, l’unique fois ou à partir des plateformes fixes au plafond du hangar, j’ai pu admirer les lignes du Concorde dans toute sa splendeur. Ensuite viennent les sorties sur les ailes encore chaudes après un vol supersonique afin d'effectuer l’inspection des ailes, des hublots et du dessus des inverseurs de poussée lors de nos visites journalières. Le superbe poste de pilotage et la belle place du mécanicien navigant avec ses 3 millions de boutons, ce couloir d'entrée avec sa multitude de C/B et de computer. Les traces de carbone sur les mains pour plusieurs jours suite aux changements des freins carbones.
> Les moments où nous grimpions dans les entrées d'air pour vérification des aubes et des moteurs hydrauliques qui commandaient les entrés d’air. Le passage de la cabine vers la soute arrière par une porte dans le galley afin d'aller vérifier les pressions des bouteilles d'oxygène, l'odeur spécifique de cet avion.
> Dans le hangar les  Whiiizzz...Whiiizzz des inverseurs de poussées à air qui sifflaient lors des tests, les nuits passées à changer les réacteurs, suivi des essais moteur au lever du jour sur une aire de point fixe, où l'avion calé avec précaution devant des silencieux (un dispositif anti-bruit en place derrière les tuyères de l'avion), nous faisions nos derniers tests avant la mise en ligne.
> Une fois le Concorde mis en place, nous procédions à la mise en route des moteurs et prenions place dans notre véhicule Citroën spécialement aménagé : sa cabine insonorisée à l'arrière comportait une fenêtre assez large qui nous mettait à l'abri du bruit et des vibrations lors des fortes poussées moteurs.
> Au petit matin, à l'issue des essais moteurs, nous passions le relais à l'équipe en charge du New-York départ à 11h00 Vol AF001.
> Ensuite venait le tractage vers le point de départ.
> Quand nous étions l'équipe du matin, nous montions dans notre Traffic pour rejoindre CDG-2 par la route extérieure vers le point de parking Alpha 18.
> Là commençait le ballet de préparations au départ. Les petites fourmis s'empressaient d'apporter tout le nécessaire au chargement du carburant, des bagages, des denrées alimentaires, et de toute la mise en place des engins nécessaires au départ comme le groupe électrique, les groupes de démarrages à air ainsi que le groupe de climatisation ou de chauffage selon les saisons.
> C'était toujours un plaisir de faire partir cet avion, d'être l'équipe de mise en œuvre.
> Avant toute chose nous commencions à placer une plateforme dédiée à cet avion sous le train auxiliaire arrière afin d'éviter un basculement sur l'arrière lors des pleins. Ensuite, à mesure que les réservoirs se remplissaient, que le Concorde descendait sur ses amortisseurs, nous adaptions la hauteur de cette plateforme, tout en assurant une surveillance lors des pleins carburants avec une extrême vigilance sur la bonne répartition du carburant dans les très nombreux réservoirs pour ne pas le mettre sur la queue. Il fallait aussi suivre l'affaissement du Concorde qui n'était pas toujours uniforme et ainsi éviter l'engagement de la réserve suite à une collision avec les matériels comme les tapis à bagages ou le camion de catering.     
> Ce qui m'amusait dans la mise en œuvre de l'appareil pour le départ quotidien de l'AF001 pour New-York, " la zéro une" comme nous l'appelions, était le décalage vestimentaire entre d'élégants passagers ou passagères qui lors de la saison froide se couvraient de leurs plus beaux manteaux ou de leurs plus belles fourrures, les uniformes sobres mais très chics des hôtesses, et nous mécaniciens, à l'opposé en matière de goût vestimentaire, en bleu de travail deux pièces. Un de ces bleus que l'on trouvait au fond d'un atelier de PME en 1970.
Ce n'est que tardivement que les départs du Vol AF n°001 était fait par des mécaniciens vêtus de blanc. Blanc comme l'avion.
 
>
Lors des préparatifs nous avions également à tester les commandes de vols et le nez basculant en liaison avec l'équipage technique. Une fois les pleins terminés, le nez basculé vers le sol avec sa pointe proche du sol, cet avion avait quelque chose de l'échassier avec le bec dirigé vers le sol.  Finalement venait le démarrage  des quatre Rolls-Royce/ Snecma, toujours de grands moments. Les démarrages humides, les feux tuyères étaient un peu monnaie courante sur ces anciens moteurs mais toujours maîtrisés.
> C'était quelque chose ce départ du Concorde.

Ce qui me restera du Concorde est que j’étais pendant toutes ces années dans un tableau animé d’une œuvre d’art vivante avec le souvenir d’odeurs, de vues, du touché et du vécu, toutes ces sensations qui sont si uniques et si personnelles.
 

Contient
(2 S CRDA 1) Livrets aeroformation Concorde
(2 S CRDA 2) Livrets aeroformation Concorde




Personne liée
Pascal Jully