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Aéronef

Airbus A300B - Collection Airbus Operations Sas


Identifiant : 2014.21.AI


Description : Premier gros porteur biréacteur européen.
Nous sommes dans les années 1970. C’est l’époque des premiers chocs pétroliers et du ralentissement de la croissance économique. Ces crises entraînent l’apparition des premiers courants écologistes. Aux Etats Unis, le scandale « Watergate » entraîne la démission du président Nixon. La course à l’espace s’essouffle, remplacée par la naissance de l’informatique moderne (invention des calculettes de poches, des premiers ordinateurs de bureau rudimentaires et de la disquette souple 8"). Le magnétoscope à cassettes est commercialisé. Les Beatles se séparent pour continuer des carrières en solo.
Dans ce contexte de pétrole cher et d’inflation, on se penche de plus en plus sur la rentabilité des avions de ligne. Le constructeur américain Boeing construit le premier gros porteur au monde, le B747. D’autres constructeurs américains suivent avec des appareils à trois réacteurs (McDonnell Douglas DC-10 et Lockheed Tristar). L’objectif est de transporter un grand nombre de passagers sur de longues distances, tout en réduisant les coûts opérationnels.
L’Europe court à nouveau le risque d’être distancé par les géants de l’aérospatiale américaine. En 1967, des ministres français, allemands et britanniques se réunissent pour parler de l’avenir de la coopération en matière d’aéronautique et du besoin d’un avion moyen-courrier de grosse capacité. Roger Béteille est alors chargé de ce programme. Il est aujourd’hui considéré comme étant l’un des pères fondateurs de la société Airbus.
Le 29 Mai 1969 au Salon du Bourget, la signature de l’accord franco-allemand inaugure le lancement officiel de l’A300. L’avion est ainsi nommé car on prévoit de transporter jusqu’à 300 passagers. Le chiffre sera revu à la baisse mais le nom sera conservé. L’avion s’appellera l’A300B pour le différencier de la proposition initiale.
Le premier vol de l’A300B a lieu le 28 Octobre 1972, piloté par Max Fischl et Bernard Ziegler (fils d’Henri Ziegler, président d’Aérospatiale).

L'appareil présenté au musée, le MSN 238, a volé pour la première fois le 24 Février 1983
(F-WZMN) et a été livré en 1984 (N210PA). Son nom de baptême : Clipper Dallas (Panam donnait le préfixe Clipper aux noms de tous ses avions). Il a été revendu à une compagnie aérienne indonésienne Sempati Air (de Sampati, personnage doté d’ailes de la mythologie hindoue) et livré (PK-JID) en Septembre 1993, reliant Jakarta à l’Asie du Sud-est et à l’Australie. Une crise financière frappe le pays et Sempati fait faillite à son tour en 1998. Les sièges de cette cabine sont ceux de cette époque et le logo de la compagnie est encore visible.
 Le MSN 238 n’a plus été exploité en vol depuis, et cet avion a été sauvé de la démolition et il est revenu sur son lieu de naissance. Il a été repeint aux couleurs de la société Airbus Industrie, portées par le prototype au moment de son premier vol en 1972, et ré immatriculé (F-WUAB). Sa présence est parfois utile aux ingénieurs d’Airbus, permettant la validation de modifications ou de procédures de maintenance, en l’absence d’un avion d’essais dédié (les prototypes A300B n’existent plus et contrairement aux avions actuels, aucune maquette numérique n’a été élaborée pour le développement de l’avion).

Description de l’avion
•           L’une des particularités majeures de cet avion et l’un des arguments de vente les plus convaincants pour Airbus Industrie est le nombre de moteurs : deux. Alors que tous les gros porteurs de cette époque disposaient de trois ou quatre réacteurs, proposer un moyen-courrier avec deux moteurs seulement était osé à l’époque, mais permettait de réduire les coûts d’exploitation de 20%. C’est devenu la norme pour tous les avions en production aujourd’hui, sauf les appareils de taille exceptionnelle comme l’A380 et le B747-8.
Les moteurs d’origine ont été revendus, ceux (General Electric, fourni pour une somme relativement modeste) actuellement installés sur l’appareil sont réels, sans toutefois être en état de voler.
 
•           L’A300B voit également la première utilisation sur un avion commercial de matériaux composites (fibre de carbone et de verre) dans certaines structures secondaires (les parties mobiles). Sur des versions ultérieures (A300-600 et A310), des éléments importants de l’avion seront entièrement en composites (la dérive).
 
Le poste de pilotage et la partie avant :
•           L’A300B se pilote à trois avec un équipage constitué d’un pilote, d’un co-pilote et d’un mécanicien navigant. Lorsque le pilote automatique n’est pas enclenché, un des deux pilotes va prendre les commandes (et piloter au sens propre) alors que l’autre va surveiller les paramètres de vol (altitude, vitesse, cap), effectuer les tâches annexes (sortir les volets ou les trains d’atterrissage par exemple) naviguer et communiquer avec le sol. Le mécanicien navigant va surveiller tous les paramètres liés au fonctionnement de l’appareil (moteurs, carburant, systèmes cabine…). Le Commandant de Bord (ou Captain), toujours assis à gauche, est le chef de cette équipe et a le dernier mot concernant toutes les décisions prises, même s’il n’est pas lui-même en train de piloter à ce moment-là. Cette configuration, commune à tous les gros avions de ligne de cette époque, date d’avant l’arrivée de systèmes très automatisés, voir informatisés des appareils conçus à partir des années 1980. Aujourd’hui, l’avion est capable de gérer et de diagnostiquer d’éventuels problèmes avec ses propres systèmes de manière autonome. Toutes les informations sont présentées sur un écran central appelé ECAM. Cette configuration a remplacé le mécanicien navigant et tous les avions de ligne en production aujourd’hui sont pilotés à deux. Chez Airbus, cette évolution est apparue avec l’A310, mais a été proposée sur certains A300B4 (-200FF) par la suite, ainsi que sur l’A300-600. Remarque : Caravelle et Concorde présentent cette même disposition et répartition des rôles dans leurs postes de pilotage respectifs.
•           L’300B est un avion à commandes de vol mécaniques et aux instruments analogiques : l’appareil dispose d’un tableau de bord caractérisée par une foule de cadrans et de voyants. Chaque cadran affiche une seule information. Par la suite, des écrans (entre 6 et 8) cathodiques puis LCD ont remplacé ces cadrans, permettant un affichage beaucoup plus claire et facile d’accès aux pilotes. Cependant, l’ergonomie générale du tableau de bord est déjà assez proche des avions actuels (présenter les différents éléments grâce à l’éclairage spécifique : primary flight display, informations moteurs, radio, pilote automatique…). Chaque pilote dispose d’un manche central pour manœuvrer l’appareil. Contrairement aux aéronefs produits actuellement, ce manche est directement relié par des câbles aux parties mobiles primaires (ailerons, gouverne de profondeur), même si l’effort du pilote est démultiplié ensuite par des systèmes hydrauliques. D’ailleurs, vous pouvez voir ces câbles sous le plancher dans la partie avant de la cabine. Tous les appareils d’Airbus depuis l’A320 (1er vol 1987) sont dotés de commandes de vol électriques (Fly-by-Wire). Les systèmes mécaniques sont remplacés par des fils qui transmettent les messages issus d’un mini-manche latéral (comme un joystick…). Ces messages sont ensuite décodés et traduits en effort mécanique par des systèmes hydrauliques (ou électro-hydrauliques sur A380), actionnant ainsi les parties mobiles. Les commandes de vol électriques sont supérieures en termes de fiabilité et de réduction de masse.
•           Les dimensions de l’avion : en regardant vers le bas jusqu’à dans la soute vous allez voir comment la taille et surtout la largeur exacte de l’avion a été définie. On cite souvent le chiffre de 5,64 mètres pour exprimer la section de l’A300B ; il faudrait plutôt parler de 222" (pouces) car c’est cette valeur qui permet l’installation de deux conteneurs de type LD3 (4,24m3) qui facilitent le chargement de bagages et de fret en soute (ce qui raccourcit les escales et représente une source de revenue non négligeable pour les compagnies aériennes clientes). C’est donc cette capacité d’emport de conteneurs qui a dicté la largeur de l’avion, et non pas le nombre de sièges de front (8).
 
La Cabine Centrale : l’A300 à l’Assaut du Marché.
Cette partie de l’appareil a conservé son aménagement commercial de l’époque où il était exploité par Sempati Air (années 1990).
Le premier A300B entre en service en 1974 avec Air France, effectuant des vols entre Paris et Londres. L’appareil dispose d’arguments techniques et économiques solides : une réduction du prix d’exploitation de 20 à 30% par rapport à d’autres avions en service (comme le Tristar) ; un aménagement classe économique à huit sièges de front en
2-4-2 (caractéristique de tous les gros porteurs d’Airbus, et avantageux dans la mesure où chaque passager est séparé d’un couloir par un seul siège au maximum). C’est ce type d’aménagement que vous découvrez dans cette cabine.
Malgré ces atouts, l’A300B connaît un succès commercial modeste jusqu’à la fin des années 1970. En effet, le plus difficile pour un constructeur est de s’installer sur le marché est de gagner l’intérêt et la confiance des compagnies aériennes potentiellement clientes. Entre 1974 et 1980, seulement 81 appareils toutes versions confondues seront livrés (à titre de comparaison Airbus livre aujourd’hui environ 600 appareils chaque année).
Le constructeur européen, comme ses prédécesseurs, met du temps à pénétrer le marché américain. En 1977, une première commande d’Eastern Airlines ouvre la voie, l’A300B ayant impressionné le PDG et ancien astronaute Frank Borman (Commandant d’Apollo 8). La compagnie accepte de louer 4 appareils qui ont déjà été construits sans client, et par la suite passera commande pour 23 unités.
•           D’autres compagnies aériennes américaines ont suivi, et le premier propriétaire de l’avion dans lequel nous sommes était Pan American Airways (ou Panam). Cette compagnie a fait faillite en 1991 et ses actifs ont été rachetés par Delta Air Lines) mais pendant longtemps elle était considérée comme étant l’une des compagnies aériennes les plus prestigieuses et innovantes au monde.
La Cabine Arrière : Evolution des Aménagements Cabine.
Cette partie de la cabine a été aménagée avec des sièges et des équipements VIP actuels.
•           chaque compagnie aérienne propose des équipements très personnalisés et spécifiques à. De plus en plus, on permet au passager de s’isoler et d’avoir son espace personnel à bord (cabines, suites, etc…)
•           L’aménagement commercial va influencer la valeur et le prix de celui-ci. Le prix d’un bloc de sièges classe affaires peut atteindre plusieurs dizaines de milliers d’euros



 
Personnes liées
Airbus (Constructeur)
Pan Am (Opérateur)
Sempati Air (Opérateur)
Objet lié
Fonds archives BOEUF Georges - A 300B - INSTRUMENT DE RECHERCHE 03 S CRDA
Lieu lié
Saint-Martin Du Touch