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Aéronef

SE 210 Caravelle - Collection Airbus Operations Sas


Identifiant : 2014.20.AI


Description : Premier avion moyen-courrier à réaction à succès après les problèmes du Comet De Havilland.
Remarquable, lors de sa sortie, par l’emplacement de ses réacteurs accolés à l’arrière du fuselage et sa porte à escalier sous le fuselage, à l’arrière. Ses hublots triangulaires, caractéristiques, avaient pour
but de donner une vision vers l’extérieur importante sans avoir une surface trop grande.
La Caravelle 12 du musée est un modèle évolué des Caravelle III, VI et 10. Elle est équipée des moteurs américains Pratt et Whitney plus puissants et économiques que les Rolls-Royce Avon du
début. Sa capacité en passagers est portée à 139 grâce à un nouvel allongement du fuselage.

La (Super) Caravelle 12 F-BTOE n°280 de série de la collection Airbus  a volé pour la première fois le 8 mars 1973. Elle a été successivement louée puis achetée par Air Inter et a été utilisée jusqu’en 1995, date à laquelle elle est revenue sur le site de Toulouse où elle conservée depuis. C’est la dernière Caravelle à avoir été construite.



DEVELOPPEMENT/PRODUCTION
En 1951, le Secrétariat Général à l'Aviation Civile et Commerciale (SGACC) crée un comité pour la définition d’un projet d’avion moyen-courrier.
En 1954, Le projet X-210 de la SNCASE est retenu face à plusieurs projets concurrents et dans la perspective de nouvelles conquêtes, prend le nom de «Caravelle» en souvenir de la flotte de Christophe Colomb.
Cet appareil est réputé pour ses nombreuses innovations. Le choix de l’emplacement des moteurs, à l’arrière de l’appareil, de part et d’autre du fuselage lui confère plusieurs avantages : la voilure, dégagée de toute obstruction, est ainsi dotée de qualités aérodynamiques exceptionnelles. La cabine est particulièrement silencieuse. Enfin, la position des moteurs à proximité de l’axe central de l’avion limite les conséquences néfastes sur le comportement en vol en cas de panne moteur. Autre particularité de l’appareil : son escalier escamotable intégré, situé à l’arrière, permettant l’embarquement et le débarquement des passagers, constitue un atout majeur. En effet, cet avion pouvait être exploité partout, même sur les aéroports aux infrastructures les plus sommaires.
Georges Héreil impose certaines des normes anglo-saxonnes pour la construction de l’aéronef comme l’utilisation de la pointe avant du Comet. Ceci devait faciliter la transition des équipages déjà qualifiés sur la machine britannique et donc faciliter l’exportation vers certains pays. Ce choix  novateur pour l’époque marque les prémices de l’esprit de famille qui gouverne aujourd’hui la gamme Airbus.
Dès février 1953, la SNCASE commence à travailler à la réalisation de deux prototypes et d’une maquette en bois grandeur nature, installée dans le grand hangar de l’usine de Blagnac. L’équipement des pointes avant de fuselage est prévu à Marignane ; les usines de Nantes Bouguenais se voient confier la fabrication et l’assemblage de la voilure ; Saint Nazaire et Rochefort réalisent l’empennage arrière, les volets et les becs de bord d’attaque tandis que les usines de la région parisienne, Courbevoie et Suresnes, sont chargées des aménagements commerciaux. Les usines de Toulouse, quant à elles ont la responsabilité de la fabrication du fuselage, du montage général, des aménagements et des essais en vol.
Mais Caravelle marque aussi l’émergence de l’industrie aéronautique européenne, utilisant au mieux les compétences des partenaires extérieurs comme Fiat à Turin qui fabrique les fuseaux réacteurs, une partie des empennages et les ailerons et Rolls Royce qui livre les réacteurs et les servocommandes…
Bien qu'initialement prévu pour le 31 mai, le premier vol du prototype F-WHHH a lieu le 27 mai 1955, sans préavis et dure 41 minutes. Pierre Nadot, directeur du centre d’essais en vol et chef pilote d’essais, est aux commandes et remarque déjà l’excellente maniabilité de l’appareil.
Les essais au sol sont assurés par le CEAT (Centre d’essais aéronautiques de Toulouse) : il s’agit d’évaluer la résistance de la structure de l’appareil (essais statiques) et de vérifier que celle-ci n’est pas affectée sur la durée de vie prévue (essais de fatigue). Le Centre d’Essais en Vol de Brétigny joue également un rôle important dans la certification et dans le développement des enregistreurs et de l’instrumentation.
L’avion SE 210 Caravelle obtient finalement son Certificat de Navigabilité de Type le 2 Avril 1959. Un autre objectif majeur est atteint le 9 avril suivant : la certification américaine, puisque le marché américain est également visé. La Caravelle est le premier avion européen à réaction à obtenir un tel certificat.

COMMERCIALISATION/EXPLOITATION
Caravelle est présentée en vol lors du Salon du Bourget en juin 1955. Pendant la phase d’essais, les prototypes enchaînent plusieurs tournées de démonstration : l’objectif étant de vendre l’avion à l’étranger. Grâce à cette campagne les premières commandes à l’exportation se concrétisent. SAS (Scandinavian Airlines System) tout d’abord puis Finnair passent commande. Mais la cible la plus prestigieuse reste le Nouveau Monde et en particulier les Etats-Unis. La compagnie brésilienne Varig passe commande en 1957 pour deux appareils, mais il faut attendre 1960 pour la finalisation d’un contrat avec United Airlines pour l’acquisition de vingt appareils. Ce seront les seules unités neuves vendues aux Etats Unis.
Pour permettre l’exploitation en Amérique, Sud-Aviation doit trouver une société en mesure d’assurer la maintenance sur place. Un contrat est signé avec Douglas Aircraft Company qui doit assembler des Caravelle sous licence si la capacité de l’usine de Toulouse est dépassée. Finalement, il n’en sera rien..
Même s’il connaît une explosion durant les années 1960, le transport aérien reste un produit de luxe. Dans les compagnies aériennes, c’est la surenchère pour proposer des produits de qualité et soigner son image ; « Caravelle ouvre une ère nouvelle », vantent les publicistes.
Air France ne donne pas que de simples immatriculations à ses Caravelle. Les appareils portent le nom de provinces françaises : F-BHRA Alsace, F-BHRB Lorraine, M Quercy, etc. Les scandinaves, à leur tour, choisissent des noms de héros vikings (LN-KLN Finn Viking, SE-DAA Eskil Viking, etc…)
L’avion est également populaire auprès des chefs d’états. Plusieurs gouvernements d’états africains se procurent cet appareil, mais c’est surtout l’approbation du général de Gaulle qui en fait un symbole de la puissance technologique de la France. C’est dans une Caravelle aux couleurs d’Air France que de Gaulle se rend en Algérie le 4 juin 1958 (le prototype F-BHHI 02). Il y aurait préparé son célèbre discours « Je vous ai compris ». Plus tard, il visite les usines de production à Toulouse et fait l’éloge de «la rapide, la douce, la sûre Caravelle». En 1963, le Groupement des Liaisons Ministérielles (GLAM) acquiert une Caravelle III (141) qui sera également utilisé par Georges Pompidou et Valéry Giscard d’Estaing jusqu’en 1980. Cet exemplaire est aujourd’hui conservé au Musée de l’Air et de l’Espace du Bourget.
La Caravelle est célèbre pour sa capacité à planer sur une longue distance. Ainsi, le 16 avril 1959, elle réussit à franchir, en vol plané, en 45 minutes environ, les 265 kilomètres qui séparent Orly de Dijon, révélant une finesse supérieure à 20, et ce dans des conditions météorologiques qui étaient loin d’être optimales, avec neige et pluie. L’impact médiatique fut extraordinaire. Record battu par une autre Caravelle : la première de la compagnie brésilienne Varig, qui plana sur 327 km entre Passo Fundo et Ossario.
 
Présentation :
Personnes liées
Sud-Aviation (Constructeur)
Sud-Aviation (Constructeur de l'exemplaire aeroscopia)
Air Inter (Opérateur)
Air France (Opérateur)
Airbus Operations SAS (Propriétaire)
Objet lié
Caravelle: bienvenue à bord d'une légende 629.133 349-1 MON
Lieu lié
Saint-Martin Du Touch